Uzmanlar endişeli: Yığılma, önce alternatif yollara yönelmek zorunda kalacak deniz taşımacılığı şirketlerini, ardından da maliyetlerin artmasından ötürü tüketiciyi vurabilir.
Dünyanın en yağışlı 5’inci ülkesi olan Panama’da yağış yetersizliği, küresel ticaretin yüzde 80’ini oluşturan okyanus taşımacılığını vurdu. Küresel deniz ticaretinin yüzde 6’sının gerçekleştirildiği, Atlas Okyanusu’nu Pasifik Okyanusu’na bağlayan Panama Kanalı’nda gemi geçişleri sınırlandırıldı. Geçiş sayısı, 2 Eylül’e kadar günde 32 gemi ile sınırlı kalacak.
Dünya’dan Emre Ergül’ün haberine göre, Orta Amerika ülkesinin kanal idaresi, su tasarrufu sağlamak amacıyla maksimum gemi ağırlıklarını ve günlük gemi geçişlerini azaltarak; armatörlere “daha az yük taşıma,” yolculuğuna binlerce kilometre ekleyebilecek “alternatif rotalara geçme” ya da bu ayın başlarında 160 gemiyi yedekleyen ve bazı gemileri 21 gün kadar geciktiren “kuyruklarla bekleme” seçenekleri sundu.
Mahsur kalan gemiler yüzünden Panama’nın kaybının 200 milyon dolar olduğu konuşuluyor. Panama Kanalı, Körfez ve Doğu Kıyısı limanlarına giden ABD nakliyatçıları için kritik bir ticaret bağlantısı. ABD, emtia ihracat ve ithalat konteynırları ile Panama Kanalı’nın en büyük kullanıcısı. Tüm ABD konteyner trafiğinin yüzde 40’ı, her yıl yaklaşık 270 milyar dolarlık kargo ile kanaldan geçiyor.
Tıkanıklığın önce deniz taşımacılığı şirketlerini vurması, ardından faturanın tüketiciye kesilecek olmasından korkuluyor. Çünkü, Panama Kanalı’nın işlevsiz hale gelmesi durumunda, deniz taşımacılığında tek alternatif, Arjantin’in güney ucuyla Antarktika arasındaki Drake Geçidi olacak ya da karayoluyla bağlantı sağlanacak. Her iki durumda da ulaşım maliyetleri artacak.
“TÜRKİYE İÇİN FIRSAT OLABİLİR”
Uzmanlar, uluslararası ticaret sistemlerinde yaşanan bozulmalara karşı alternatif aramanın ve yaratmanın önemini anlattı. Ankara Hacı Bayram Veli Üniversitesi Maliye Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Şafak Ertan Çomaklı, Türkiye’nin de içinde yer aldığı Orta Koridor olarak adlandırılan rotanın, Çin menşeli ürünleri, Avrupa ve Ortadoğu’ya karadan taşımanın en uygun yol olduğunu dile getirdi: ” Kanal İstanbul Projesi, bu stratejik rotanın bir parçası.
Süveyş’te yıllık yaklaşık 6 milyar dolar üzeri, Panama’da yıllık 2 milyar dolar ticaret hacmi getirisi varken, yapılırsa Kanal İstanbul’un yıllık getiri beklentisi 8 milyar dolar seviyesinde.” Yaşar Üniversitesi İşletme Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Aylin Çalışkan da “Küresel değer zincirlerinin karmaşık doğası, kilit konumlardaki bozulma, küresel ekonomi için abartılı bir etkiye sahip olabilir. Hızla değişen dinamikler nedeniyle mevcut işleyen düzene alternatif aramak, bulmak veya yaratmakta fayda var.
Orta-uzun vadede en etkili alternatif, hem denizden hem karadan oluşturulan ağlar ile Doğu Asya`dan başlayıp, Orta Asya, Rusya, Kafkasya, Afrika ve Avrupa arasında bağlantılar kurmayı amaçlayan Kuşak Yol Girişimi’dir. Afrika, Avrupa, Balkanlar, Ortadoğu, Kafkasya gibi pazarların merkezindeki Türkiye’nin jeopolitik önemi, projeye katılımda etkili olmuştur” dedi.
ORTA KORİDOR’UN ÖNEMİ ARTAR
Panama Kanalı’nda yaşanan kuraklık sebebiyle dünya ticaretinde aksama yaşanması tehlikesi, gözlerin yeniden alternatif ticaret güzergâhlarına çevrilmesine yol açtı.
Söz konusu gelişmeler, Pekin’den Londra’ya uzanan ve yıllık 600 milyar doları aşkın ticaret trafiğinin kalbinde yer alan Orta Koridor’u daha da değerli hale getiriyor. Asya ile Avrupa arasında ticaret ve ulaşım, üç ana koridordan sağlanıyor: Rusya’nın içinde bulunduğu “Kuzey Koridoru,” İran üzerinden geçen “Güney Koridoru” ve Türkiye’nin de dahil olduğu “Orta Koridor.”
Ancak Kuzey Koridoru’ndaki risklere ek olarak Güney Koridoru da İran’a yönelik ambargolar ve Ortadoğu’daki çatışmalar nedeniyle riskli görülüyor. Tarihi İpek Yolu’nun canlandırılması için stratejik önem taşıyan ve Türkiye’den başlayarak, Kafkaslar’a, oradan da Hazar Denizi’ni aşarak, Türkmenistan ve Kazakistan’ı takiben Orta Asya ve Çin’e ulaşan Orta Koridor’un önemi her geçen gün artıyor.
DIŞ TİCARET ARTIŞI
Panama önemli bir bağlantı kanalı. Dolayısıyla burada yaşanan gelişmeler küresel ticareti direkt etkiliyor. Daha önce Süveyş Kanalı’nda yaşanan krizin küresel ticarete yansımasını hemen gördük, fiyatlar arttı.
Panama Kanalı’ndan yıllık yaklaşık 14 bin tanker ve gemi geçiyor. Bu küresel deniz trafiğinin yüzde 6’sı demek. Oldukça ciddi bir hacim. Kanalın önemli bir hatta olması nedeniyle yarattığı etki ise hacimden daha büyük. Şu anda geçiş yapan gemi sayısında yüzde 25’lik azalma oldu.
Bu yüzde 25’in ticarete etkisi büyük olacak, maliyetler artacak. Özellikle pahada hafif olan tahıl gibi ürün gruplarında bu etkiyi daha hızlı hissedeceğiz. Belki bugünden yarına değil ama etkisini göreceğiz. Pahada ağır olan ürün gruplarında etkilenme daha az olacak. Kuraklığın etkisinin ne kadar süreceği de kestirilemiyor. Ama pandemiden daha uzun sürecek. Suyun ne kadar çekileceğini bilemiyoruz. Kısa bir süre sonra gemilerin geçmesi imkansız olabilir.
Bekletilen 200 gemi binlerce konteyner taşıyor. Günde 32 geminin geçebilmesi demek bekleyen gemi sayısının hızla artacağı anlamına geliyor. Bu tehdide hazırlıksız yakalandık. Tedbir alınmadı. Dış ticaret yapanlar olarak lojistik firmalarıyla el ele verip alternatif güzergahlar bakmamı gerekecek. Ama şu an çok fazla da alternatif yok.”
PANAMA’DAKİ BEKLEME GIDA FİYATLARINA YANSIYACAK
Panama’da yaşananlar Asya’nın doğusu ile Amerika’nın doğusu arasındaki ticari bağın zarar görmesine zarar verecek. Panama sadece bir kanaldan ibaret değil, Amerika kıtasının da hub noktası olduğu için hem kuzey hem de güney tarafına dağıtım alanı olarak kullanılıyor. Buradaki gemilerin birikmesi, özellikle hızlı teslimat gerektiren gıdaya olumsuz yansıyacak.
Sadece Ukrayna-Rusya arasında yaşanan savaşla başlayan gıda enflasyonu, son Tahıl Koridoru Anlaşması’nın iptal edilmesiyle yüzde 10’luk bir artış yaşanmasına neden oldu. Türkiye, bu bölgeye önemli ihracat bağına sahip. Son 10 yılda Kolombiya, Venezuela ile başlayan ihracat atağı Şili, Bolivya, Ekvador gibi Güney Amerika’nın batı yakasında hızla arttı.
Pasifik Okyanusu ile Atlantik Okyanusu arasında güçlü bir ticari bağ var. O bağın zarar görmemesi gerekiyor. Bu sürecin sürmesi, Türkiye’yi tercih edilen ülke konumuna da getirecek. Zira zaman, ihracatın en önemli ihtiyacı. Ürünlerin beklemesi, gıda ürünlerinin fiyatlarına yansıyacak. Zaman uzadıkça da olumsuzluk daha da artış gösterecek.”
“ABD ETKİLENECEK”
Yaşar Üniversitesi İşletme Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Aylin Çalışkan, Panama Kanalı’nda yaşanan tıkanıklıkla ilgili şöyle konuştu: “Panama Kanalı’nın işletimi doğrudan suyun mevcudiyetine bağlıdır ve bu nedenle kanal, yağış modellerindeki değişikliklere ve kuraklığa karşı oldukça savunmasız.
2023 yaz sezonunu düşen su seviyeleriyle karşılayan Panama Kanalı yağış sezonunun da gecikmesiyle birlikte geçişlerde gemi sayısına, büyüklüğüne ve su çekimine kısıtlamalar getirdi. Kısıtların yanında yükselen geçiş ücretlerini de dikkate alırsak, bu durum armatörleri mesafemaliyet-zaman ağırlıklı kriterlerde karar vermeye itecek. Gemiler kanaldan geçmek için daha uzun süreler beklemeyi tercih edecek veya yolculuklarında zaman ve yakıt maliyeti ekleyen alternatif rotalar kullanacak.
Tüm bunlar her zamanki gibi son kullanıcıyla, yani tüketiciyle buluşturulan fiyatları da etkileyecek.” “Taşıma maliyeti haricinde diğer bir çıkarım da şudur ki, daha fazla darboğaz, daha az mal arzı ve daha yüksek fiyatlar demektir. Bu durumdan en çok etkilenen ve etkilenecek olan, Panama Kanalı’nın en büyük kullanıcısı olan, kanal trafiğinin yüzde 73’ünü oluşturan ABD’dir.”
FATURA 20 MİLYAR DOLAR
“2022 ve 2023 yazı, uluslararası ticaret yollarının bazılarının geçilemez hale gelmesine yol açan şiddetli kuraklıklara sahne oldu. Örneğin, Avrupa için önemli bir ulaşım bağlantısı olan ve yılda 300 milyon tondan fazla yükün taşınmasına hizmet eden Ren Nehri’nin kuraklık sebebiyle su seviyesinde ciddi düşüşler oldu.
Bu sebeple, gemilerin geliş ve gidişlerinde gecikmeler yaşanırken, bazı gemiler ise kapasitelerinin sadece yüzde 25’i ile yük taşımak zorunda kaldı. Yine 2022 yaz aylarında ABD’de her yıl 450 milyon tonun üzerinde yük taşıyan Mississippi Nehri, düşük su seviyeleri nedeniyle kanal derinleştirmesi gerçekleşene kadar ulaşıma kapatıldı.
Bu aksamanın maliyeti, tedarik zinciri ve ekonomiye zararı 20 milyar dolar oldu. Yıllık 3 milyar tondan fazla yük taşımacılığına ev sahipliği yapan Çin’deki Yangtze Nehri ise 1865’ten beri en düşük su seviyesine ulaşarak hidroelektrik kıtlığına ve nakliyenin durmasına neden oldu.
“SÜRECİ TAKİP ETMEK LAZIM”
UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı ve DEİK Lojistik İş Konseyi Başkanı Ayşem Ulusoy da Panama krizini şöyle değerlendirdi: “Su seviyesi düştüğü için Panama Kanalı’ndan geçecek gemilerle ilgili sorunlar oldu. Özellikle draftı fazla olan dökme ve gaz gemileri 20 gün civarında beklemeye girdi. Ancak bu durum konteynır gemilerinde aynı şekilde değil, konteynır gemileri düzenli bir şekilde kanaldan geçtikleri için öncelikleri var. Özellikle kömür demir cevheri ve gaz, petrol taşıyan gemiler olumsuz etkilendi. Lojistik sektörü ne şekilde etkilenir, rakamsal bir tahmin vermek güç. O nedenle etkisini ölçmek için süreci takip etmemiz lazım. Panama ekonomisinin yüzde 40’ı kanal geçişinden sağlanıyor.”
patronlardunyasi.com
